CTC技術(shù)哪家強？比亞迪vs特斯拉vs零跑
出品 | 搜狐汽車(chē)·E電園
圖文 | 王巍，部門(mén)來(lái)自收集公開(kāi)材料
編纂 | 王巍
從2020年9月“電池日”特斯拉在電池日上初次發(fā)布與新**80電芯配套的CTC手藝至今，全球已有三家車(chē)企將其停止了量產(chǎn)。
特斯拉，零跑，比亞迪（發(fā)布時(shí)間挨次）。
哪吒汽車(chē)也頒布發(fā)表方案202*歲尾量產(chǎn)那一手藝。
什么是CTC？
它有什么魔力讓各人趨附者眾？
特斯拉，零跑，比亞迪三家的CTC手藝都有哪些特點(diǎn)和好壞勢？
本文爭取用最凝練的語(yǔ)言答復上述三個(gè)問(wèn)題。
純電動(dòng)車(chē)最重要的手藝目標是續航。
能包容電池的空間必然時(shí)，電池容量越大，續航里程越長(cháng)。
但，電池容量越大，自重也就越大。
當電池容量增大到必然水平時(shí)，自重帶來(lái)的能耗負收益將會(huì )抵消容量帶來(lái)的續航正收益。
降低有限空間和自重帶來(lái)的負收益，CTC手藝應運而生。
電芯→模組→電池包→車(chē)身，有兩個(gè)中間商。
電芯→電池包→車(chē)身，就是CTP，有一個(gè)中間商。
電芯→車(chē)身，就是CTC，沒(méi)有中間商。
從三級封拆到CTC，中間省去了兩個(gè)中間商，間接省去了一大堆端蓋，側圍板，電線(xiàn)等，釋放了很多空間給電芯。
如斯一來(lái)，塞進(jìn)去的電池更多，相對重量大要率也有所降低，續航里程隨之增加。
就像飛機油箱一樣。
通俗民航客機沒(méi)有外掛油箱，燃油間接加注到密閉的機翼里。
機翼既是飛機構造件，又是油箱，目標都是高度集成化。
更切近生活的例子是小時(shí)候男孩子們愛(ài)玩的四驅車(chē)，底盤(pán)留出的浮泛正好是電池倉，放入電池，蓋好下蓋，一個(gè)最簡(jiǎn)單的CTC手藝就完成了。
總結一下CTC手藝的益處：
① 節省體積，有限空間內塞更多電池，有利于在更小的車(chē)型上實(shí)現長(cháng)續航和高性能。
② 節省重量，少了一堆配件冗余。
③ 節省時(shí)間，封拆環(huán)節少了兩道工序。
④ 車(chē)身改變剛性更強，電池間接參與碰碰受力。
⑤ 乘員艙空間得到釋放。
從側面來(lái)看電池包和車(chē)身的連系部位，常規計劃一共有四層構造。
緩沖泡棉，起隔音濾震，泄力緩沖的感化。
車(chē)身前地板，負責乘員艙的密封。在車(chē)里打翻水杯，水到那一層截行，不會(huì )繼續往下滲漏。
電池包上蓋，負責電池包上部的密封。
電池包下蓋，負責電池包下部和側面的密封。
車(chē)身前地板和電池包上蓋的感化是反復的，能夠打消一層。
特斯拉和比亞迪選擇打消車(chē)身前地板，保留完好的電池包構造。
所以，當電池包被拆下來(lái)以后，車(chē)身上有一個(gè)明顯的大洞，好比Giga柏林消費的特斯拉Model Y。
能夠看到，車(chē)身中央，一個(gè)大洞！
比亞迪海豹電池包拆下來(lái)以后，車(chē)身上也有很多洞。
但是，比亞迪海豹車(chē)身上仍是有一些橫梁，用來(lái)安拆中控臺，前后排座椅等等配件。
特斯拉在比亞迪的根底上，進(jìn)一步打消了車(chē)身橫梁，間接把中控臺、前排座椅等配件拆在電池上。
勇于那么做的原因，一是整個(gè)電池包里面都被灌滿(mǎn)了粉紅色的構造膠，所有電芯固結成一個(gè)整體，能夠接受滿(mǎn)載時(shí)車(chē)體態(tài)變量；二是特斯拉一貫逃求極限的高集成度，勇于把步子邁達，挑戰更極端的設想。
缺點(diǎn)也很明顯，整包灌膠后，修起來(lái)很費事，難度很高。
海豹的電芯上下部，也利用了一層粘結劑，感化也是緊固電芯，但電芯與電芯之間不灌膠，所以維修難度比特斯拉要低得多。
白色上蓋側面的一圈，就是密封膠水
因為打消了車(chē)身前地板，電池包和車(chē)身之間存在進(jìn)水的闡發(fā)，特斯拉和比亞迪不約而同選擇在連系面上打膠，打膠的位置也是一致的，都在電池包上蓋。
總結一下，在打消車(chē)身前地板，保留完好電池包構造那一條手藝道路上，比亞迪和特斯拉的做法是一樣的。
配合的長(cháng)處是即使乘員艙往下滲水，電池包密封完好，沒(méi)有高壓隱患。
差別的是，特斯拉的計劃更高效，成本更低，但造造難度大，組拆難度大，維修難度大。
比亞迪的做法中規中矩，兼顧了后期的維修便當性，但集成度不如特斯拉。
【零跑選擇打消電池上蓋】
零跑CTC的計劃是打消了電池包上蓋，用車(chē)身前地板來(lái)實(shí)現電池包的密封。
從C0*的俯視圖上也能夠看出來(lái)，車(chē)身地板是完好的，前地板上有安拆座椅的橫梁，安拆中控臺的縱梁。
底盤(pán)為電芯留了一個(gè)洞
電池包下殼像托盤(pán)一下，托著(zhù)電芯進(jìn)入底盤(pán)預留的空間中，擰好四周的固定螺絲，連系面打膠，完成密封。
因為打消了電池包上蓋，電芯靠車(chē)身前地板來(lái)實(shí)現密封，一旦密封膠失效，就存在乘員艙漏水滲入電池包中的可能性。
比起特斯拉、比亞迪保留完好電池包構造的做法，零跑的做法有潛在的高壓隱患。
從集成度上來(lái)看，零跑的CTC手藝，較特斯拉和比亞迪，也差了一大截。
那是零跑C0*長(cháng)續航版電池包的內部構造圖。能夠看到，內部有*0個(gè)完好的模組構造。
還記得CTC的定義嗎？電芯→車(chē)身，所以嚴酷意義上，零跑的計劃應該被稱(chēng)為“MTC，Module to Cassis，模組底盤(pán)一體化手藝”。
通過(guò)完好的手藝解析，相信各人對特斯拉、比亞迪、零跑三家的CTC計劃有了必然的了解。
咱們無(wú)妨從集成度、維修便當性、平安性、量產(chǎn)難度四個(gè)維度，給三套計劃做個(gè)綜合排名。
集成度：特斯拉＞比亞迪＞零跑
維修便當性：零跑＞比亞迪＞特斯拉
平安性：（特斯拉≈比亞迪）＞零跑
量產(chǎn)難度：零跑＞比亞迪＞特斯拉
若是你對文章中的概念有差別的觀(guān)點(diǎn)，歡送在評論區留言交換，小編也會(huì )在第一時(shí)間回應各人的量疑和問(wèn)題。
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