廣本銷(xiāo)量大幅下滑，“一日本田，終身本田”為何不靈了？
風(fēng)向發(fā)作了大變革。
跟著(zhù)自主品牌的興起，新能源的彎道超車(chē)，外加各類(lèi)政策補助下，熱銷(xiāo)的合資車(chē)品牌，在近幾年里都面對著(zhù)差別水平的市場(chǎng)壓力。
尤其是以往憑仗著(zhù)“高品量、手藝、口碑等特征，在各大細分市場(chǎng)中屢屢霸榜的廣汽本田，現在已是風(fēng)光不再。以*0月銷(xiāo)量為例，廣汽本田僅銷(xiāo)售**,80*輛，同比大幅度下滑28.2％，廠(chǎng)商排名也落伍至**名，被吉利、長(cháng)安、奇瑞、五菱、長(cháng)城、上汽等自主品牌遠遠甩在死后，月度銷(xiāo)量以至不及吉利的一半。
而那仍是廣汽本田全系車(chē)型積極降價(jià)所構成的成果。
筆者統計懂車(chē)帝數據發(fā)現，在廣汽本田所有品種的車(chē)型中，比照參考價(jià)和指點(diǎn)價(jià)發(fā)現，除了根底價(jià)格自己較低的飛度一萬(wàn)，其余車(chē)型一概有*.*-*萬(wàn)的現金優(yōu)惠。
若是剔除那一因素，廣汽本田的銷(xiāo)量成就恐還更難暗澹。
顯然，做為曾經(jīng)日系燦爛時(shí)代的代表品牌，廣汽豐田現在不但是跌落神壇，而是在市場(chǎng)中敏捷衰敗。
面臨銷(xiāo)量的走弱，廣汽本田必定要尋找原因。對此，有闡發(fā)稱(chēng)，其銷(xiāo)量下滑次要是因為受全球半導體欠缺影響，迫使削減產(chǎn)量，并招致汽車(chē)消費、交付的延遲。
事實(shí)果實(shí)如斯？
如許的解釋天然有必然事理，但也太具共性特征，芯片問(wèn)實(shí)是當下每一家車(chē)企都面對的難題。各人都不能不面臨供給鏈沖擊，產(chǎn)能受阻的窘境。
現在廣汽本田的“量?jì)r(jià)齊跌”，顯然還需要多從本身身上找原因。
好比近幾年，日本“工匠精神”的崩塌，連累日本汽車(chē)品牌屢見(jiàn)不鮮的問(wèn)題，日系車(chē)的口碑和影響力下滑已成不爭的事實(shí)。
聚焦到廣汽本田，消費者原先信奉“本田買(mǎi)策動(dòng)機送車(chē)”，卻被地球夢(mèng)策動(dòng)機的“機油門(mén)”給了一記重拳；當用戶(hù)們喊著(zhù)“一日本田，末身本田”的slogan時(shí)，雅閣的“失速門(mén)”又啪啪打臉老粉；皓影的“碰碰門(mén)”更是在最關(guān)鍵的平安問(wèn)題上，給消費者上了生動(dòng)的一課。
能夠說(shuō)，中國的消費者，此前有多相信廣汽本田的手藝和品量，近幾年在其連續不斷的騷操做下就得多寒心。
所以，不是消費者不再愿意為廣汽本田買(mǎi)單，而是廣汽本田孤負了用戶(hù)的喜歡和信賴(lài)。
同時(shí)，當下的本田在中國，很有幾分“吃成本”的覺(jué)得。
廣汽本田從常規產(chǎn)物規劃上來(lái)講，很長(cháng)時(shí)間沒(méi)有一款實(shí)正意義上的全新車(chē)型。算起來(lái)，只要CR-V的姊妹版皓影，思域的姊妹版型格，以及把繽智尺寸拉長(cháng)后的致在，在當下手藝改革飛快的市場(chǎng)情況中，其實(shí)很難抵消費者產(chǎn)生新穎感和更多吸引力。固然皓影在發(fā)布之初有一小段時(shí)間的銷(xiāo)量發(fā)作，但比起雅閣，只能算是好景不常，現在也已落伍至緊湊級SUV銷(xiāo)量榜的第**名。曾經(jīng)小型車(chē)的王者飛度，在自主品牌的沖擊下，以至有些鳴金收兵的味道。
若是再將目光轉移到中國品牌車(chē)企，比亞迪*0月賣(mài)了2*萬(wàn)多輛；吉利賣(mài)了超越**萬(wàn)輛；長(cháng)安、奇瑞、五菱也均打破*0萬(wàn)輛大關(guān)……中國品牌汽車(chē)正在發(fā)出耀眼的光輝。
換個(gè)角度講，像廣汽本田如許的合資品牌，正被自主品牌從進(jìn)修、模擬到趕超。現在，自主品牌的興起，手藝的護城河，依托成熟的供給鏈市場(chǎng)，正在一步一步地被弱化。
尤其是新能源時(shí)代的到來(lái)，以往燃油車(chē)市場(chǎng)，日系車(chē)是被模擬和追逐的對象。但在新能源時(shí)代，以比亞迪和新權力們?yōu)槭椎男履茉雌放疲?已經(jīng)起頭用新賽道的手藝優(yōu)勢和政策市場(chǎng)對燃油車(chē)做逐漸替代。好比先前提到的小型車(chē)市場(chǎng)，比亞迪海豚位列第一，十月賣(mài)了2.*萬(wàn)輛，就是廣汽本田飛度的*倍之多。
反不雅像廣汽本田在新能源車(chē)規劃上顯得過(guò)于守舊，其實(shí)也是日系品牌近來(lái)走弱的遍及原因。
去年*0月份，本田發(fā)布了中國市場(chǎng)的電動(dòng)化戰略，本年廣汽本田e:NP*便與中國消費者碰頭，成為了日系品牌中最早帶來(lái)本土消費純電動(dòng)車(chē)型的企業(yè)。
照官方的說(shuō)法，那款電動(dòng)車(chē)自全新開(kāi)發(fā)的e：Architecture F平臺，擁有全棧智控生態(tài)系統e:N OS、一觸將來(lái)設想語(yǔ)言e:N Design等亮點(diǎn)。
但現實(shí)情況并不是如斯，廣汽本田e:NP*在外型方面似乎與本田新一代繽智（VEZEL）海外版千篇一律。搭載***kW和**0kW兩種動(dòng)力的電機，續航更高也就**0km。
或許恰是因為產(chǎn)物力比擬大部門(mén)自主品牌電動(dòng)車(chē)和造車(chē)新權力沒(méi)有任何優(yōu)勢可言。廣汽本田e:NP*上市不久就呈現大幅度讓利，可想而知其處境過(guò)得若何。
但即使如斯，也沒(méi)有對銷(xiāo)量產(chǎn)生太多的幫忙。
廣汽本田e:NP*自*月份上市以來(lái)，五個(gè)月的銷(xiāo)量別離是**0輛、2*9輛、27*輛、*27輛、*29輛，市場(chǎng)表示遠不敷以承擔起本田電動(dòng)化轉型第一彈的稱(chēng)號和外界對其的期許。比照很多新權力車(chē)型還沒(méi)上市就已經(jīng)訂單破萬(wàn)，顯然構成了極其明顯的比照。
即使同為合資陣營(yíng)，憑仗著(zhù)多款I(lǐng)D.系列車(chē)型，上汽群眾*-8月新能源車(chē)型銷(xiāo)量別離到達了*0,**8輛、*2,2**輛和*0,0*7輛，而一汽-群眾新能源汽車(chē)銷(xiāo)量也別離到達了*0,9*2輛、878*輛和**,***輛，順利邁過(guò)萬(wàn)輛的大關(guān)。
同業(yè)陪襯之下更進(jìn)一步表白，廣汽本田的跌落神壇，預示著(zhù)轉型落伍的傳統汽車(chē)品牌，與燃油車(chē)時(shí)代的尾聲一并到來(lái)。
那么，廣汽本田還有時(shí)機嗎？有，只是越來(lái)越不明朗了。
汽車(chē)行業(yè)新一輪的財產(chǎn)變化，老牌合資車(chē)企們或多傾向于“批改主義”道路。究竟結果像廣汽本田如許并吞市場(chǎng)多年的“既得利益”玩家，其實(shí)很不肯意換賽道。但，也不克不及在原地等著(zhù)被汗青的車(chē)輪碾過(guò)。
從久遠來(lái)看，跟著(zhù)新能源市占率越來(lái)越高，若是繼續停滯不前吃成本，廣汽本田們在華銷(xiāo)量占比將進(jìn)一步削弱。
更嚴峻的是，中國品牌的新能源產(chǎn)物正在遠銷(xiāo)歐美市場(chǎng)，以至翻開(kāi)日本本土市場(chǎng)。屆時(shí)，留給廣汽本田們翻盤(pán)的空間就更小了。
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